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根據上海航運交易所,截至 5 月 10 號的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)突破 2,300 點、創下 2022 年 9 月以來新高,最新單週漲幅約 18.8%。
從供給端來看,紅海事件導致 蘇伊士運河 的船舶通行數量相較 2023 年 10 月前減少逾 6 成,船隻被迫繞航非洲南端 好望角,該地區運量上升 5 至 7 成 ; 與此同時,2023 以來的中南美洲乾旱問題,造成 巴拿馬運河通行量 也尚未完全恢復。
另一方面,本波運價上漲也存在需求動能挹注,最新 4 月 MM 製造業週期指數 睽違 25 個月首度翻正,市場即將進入 Q3 備貨旺季,疊加廠商預期今年船舶運輸時間普遍增長,也對貨櫃航運需求有所支撐。
從 全球-紐約聯儲供應鏈壓力指數來看,目前航運狀況仍屬健康,與疫情時「缺工、缺櫃、塞港」有顯著不同。建議用戶收藏 M平方的 航運圖組 隨時追蹤航運基本面。
本波運價上漲行情始於 2023 年 Q4 中東以哈衝突、胡賽武裝攻擊紅海商船,並在今年 4 月的以色列-伊朗衝突事件過後獲得強化,促使主要國際貨櫃航運商如 MSC 、馬士基、達飛、赫伯羅德、萬海等紛紛宣布調漲費率。
從供給端來看,紅海事件導致蘇伊士運河的船舶通行數量相較 2023 年 10 月前減少逾 6 成,船隻被迫繞航非洲南端好望角,該地區運量上升 5 至 7 成 ; 與此同時,2023 以來的中南美洲乾旱問題,造成巴拿馬運河通行量也尚未完全恢復,因此綜合來看,航運巨擘馬士基估計 Q2 遠東至北歐 / 地中海航線的全球運輸能力損失約 15~20%。不過觀察紐約聯儲供應鏈壓力指數(最新 -0.85)目前仍保持下行趨勢,Sea Intelligence 公佈全球遲到船隻平均延誤天數(最新 5.03)也相較年初水位(6.18)或歷史高點(7.95)持續趨緩,因此我們認為目前供給側雖出現收緊,但尚未達到 2021~2022 年全球供應鏈大亂的嚴峻程度。
另一方面,本波運價上漲也存在需求動能挹注。最新 4 月 MM 製造業週期指數 睽違 25 個月首度翻正,搭配看到全球製造業 PMI(最新 50.3)緩步復甦,中國、印度、巴西等新興國家強勁擴張、站穩榮枯線以上,美歐製造業則是最壞已過、正在回補庫存,整體製造業週期趨勢向上。從季節性來看,隨著中國五一長假結束後,市場即將進入 Q3 備貨旺季,疊加廠商預期今年船舶運輸時間普遍增長,也對貨櫃航運需求有所支撐。
整體而言,地緣動盪、極端氣候終於開始引發連鎖效應,導致行業運力收緊、緩解今年貨櫃新船放量造成的供給壓力,需求端也受惠製造業溫和復甦、季節性備貨週期,支撐近期運價上漲,不過疫情過後「缺工、缺櫃、塞港」的窘境不易再度重現,目前全球供應鏈壓力並未全面失控,我們認為較屬健康的需求推動。建議用戶持續回到 M平方的 航運、製造業圖組,追蹤 中國-全球&上海出口集裝箱運價指數、 全球-海上船期準班率 & 延誤天數、全球-紐約聯儲供應鏈壓力指數 等相關高頻數據與基本面指標。