美國汽車工人聯合會（United Auto Workers，UAW）對底特律三大汽車製造商的首次同時罷工幾乎成爲必然，截止發稿談判進展甚微，合同截止日期即將到期。大概到台北時間正午時分，美國三大車企將歷史首次遭遇同步罷工。

該工會代表著14.6萬名美國汽車工人，它要求車企在2027年9月之前一共加薪40%，並在福利方面進行重大改善，要求包括爲所有工人恢復保障性福利養老金、每週工作32小時以及增加額外的生活費，同時還要求提供工作保障和停止使用臨時工。UAW還希望消除在這三家公司存在的兩級工資制度，因爲會員們認爲這不公平地將一些同事降爲二等工人。較高級別的工人——即在2007年之前加入公司的人——每小時大約賺取33美元，而在此之後加入的人則屬於較低級別，每小時賺取約17美元。較低級別的員工也沒有獲得確定的養老金福利，他們的醫療福利也較少。

圍繞這些被稱爲“大膽”的要求，UAW已經制定了一系列罷工計劃，如果在美國東部時間星期四晚上11:59之前沒有達成協議，將會針對個別未公開的美國汽車工廠進行罷工，而不是全面停工。該工會計劃在美國東部時間晚上10點的活動中公佈最初罷工的工廠名單。

福特汽車首席執行官吉姆·法利告訴CNN，提高工資40%的提議將會“讓我們破產”。他表示目前沒有任何談判進行，公司也沒有收到任何對其提出的20%加薪計劃的反對意見。法利表示，如果按照UAW的提議計算，該公司在2019年至2022年期間將損失約150億美元，而不是賺取約300億美元，並且“現在已經破產了”。他批評週四缺乏對話。他告訴CNBC說：“什麼進展都沒有”。UAW在社交媒體上回應這些評論，稱法利去年“賺了2100萬美元”。

通用汽車早些時候表示，爲了避免即將在午夜開始的罷工，它將提議提高到四年半內給美國汽車工人的工資漲幅爲20% ，其中第一年漲幅爲10%。首席執行官瑪麗·巴拉告訴員工，公司仍希望達成協議：“記住：我們在2019年曾經有過一次罷工，沒有人贏得了勝利”。在那次爲期42天的罷工後，通用汽車報告了36億美元的稅前虧損。

第三家底特律汽車製造商——克萊斯勒的母公司斯泰蘭蒂斯（Stellantis）已經提出了17.5%的加薪。

UAW組織總監布賴恩·謝波德在週四的在線活動中表示，罷工策略是爲了給談判代表“最大的靈活性”，以獲得汽車工人“應得的合同”。他補充說，全面罷工“仍然是一個選項”。

災難性後果

根據美國勞工統計局的數據，美國汽車行業，包括零部件製造商，僱傭了近100萬人。此次協調罷工可能代表著幾十年來美國最雄心勃勃的勞工行動，並且可能會影響美國的經濟增長，具體取決於罷工的持續時間。這種不確定性和混亂凸顯了高風險，可能導致三家主要汽車製造商歷史性罷工，對當地和國家經濟造成干擾，而且，也許最重要的是，這暗示了美國製造業工作的未來。

如果達不成協議，費恩提出了一項“製造混亂”的策略，即通過一系列的停工來針對美國的個別工廠。例如，在關鍵的發動機或變速器工廠停工可能會產生連鎖效應，因爲其他工廠將無法獲得生產汽車所需的零部件。另一個選擇是罷工盈利豐厚的皮卡或SUV裝配工廠。根據行業專家的說法，每家公司減緩或停止幾個發動機或變速器工廠的生產，可能與所有工廠全面罷工一樣有效。

全球數據（GlobalData）汽車業顧問傑夫·舒斯特（Jeff Schuster）表示，每家公司只需要關閉一個發動機或傳動裝置的位置，就足以關閉近四分之三的美國裝配廠。“每家公司兩個工廠停工，基本上可以讓北美停擺”，他說。

費恩表示，以後所有汽車工人仍有可能罷工。德意志銀行估計，如果所有生產都停止，全面罷工將每週使每個受影響的汽車製造商的收益減少約4億至5億美元。一些損失可以通過在罷工後增加生產計劃來彌補，但是隨著罷工延長到幾周甚至幾個月，這種可能性逐漸消失。

UAW的罷工不會影響像豐田、本田和奔馳這樣的歐洲和亞洲汽車製造商，因爲他們在美國的工廠工人並不受該工會代表。

另外，如果三家汽車製造商的所有14.5萬名UAW成員同時罷工，每週可能會給基金造成超過7000萬美元的損失，耗盡8.25億美元的罷工基金。

如果公司停止運營並解僱那些並非正式參與罷工的員工，這些員工可能有資格獲得國家失業救濟金，而不是罷工救濟金。罷工者無法獲得失業救濟金，但是暫時被解僱的員工可以獲得這些國家救濟金。

拜登驚了

美國總統拜登週四與UAW主席肖恩·費恩以及汽車公司領導人進行了會談，討論了談判的進展情況。僅僅10天前，拜登曾表示樂觀地認爲可以避免罷工，他說：“我不擔心罷工...我不認爲會發生”。

拜登親自與工會和汽車製造商的領導人進行了交談，因爲罷工對他來說也可能具有政治上的代價。據知情人士透露，拜登政府官員正在討論緊急援助措施，以保護爲美國汽車製造商提供供應的小型企業。白宮拒絕置評。

拜登在一年前的最後時刻參與了阻止中國全國主要貨運鐵路的工程師和列車員罷工的談判，並且雙方都認爲是他的功勞達成了協議。根據另一項勞工法，拜登和國會有權通過強制合同來保持工人繼續工作，這是他在去年底鐵路工人基層拒絕了他斡旋的協議並再次威脅要罷工時所使用的權力。

然而，汽車工人受到不同的勞工法保護，這使得拜登無權阻止罷工。而且他在UAW中的影響力有限，該工會對他推動行業轉向電動汽車持批評態度。

UAW表示，他們計劃在底特律舉行一場集會，與預計的首次罷工日同時進行，參與者包括費恩、參議員伯尼·桑德斯和其他國會成員。

最大贏家——特斯拉

如果汽車製造商、UAW或兩者在合同談判中受傷，特斯拉將獲益。

“在這場UAW對抗通用、福特的權力之爭中，特斯拉是明顯的贏家”，Wedbush分析師丹尼爾·艾夫斯說道。他表示，底特律的汽車製造商未來可能面臨更高的成本和複雜性，而特斯拉和其他非工會汽車製造商在擴大電動車生產時將不會面臨這些問題。

汽車製造商表示，與特斯拉之間的成本差距是他們難以與這家電動汽車巨頭競爭的主要原因。特斯拉目前的勞動成本估計爲每小時45至50美元，而底特律三巨頭的車輛製造成本約爲每小時64至67美元。2017年，通用汽車的銷量比特斯拉大85倍。到2022年，這個差距已經縮小到不到五倍的優勢。如果UAW的條件獲得滿足，三巨頭的成本只會更高。

UAW在2018年試圖招募特斯拉的員工但沒有成功，並指責馬斯克非法壓制組織努力。馬斯克長期以來直言不諱地反對工會組織，他認爲工會組織會拖垮企業效率，這也導致特斯拉與UAW之間一直劍拔弩張。 UAW如果希望重新組織特斯拉工人或其他任何汽車製造商的工人，就必須獲得有利可圖的協議。