（中央社記者蘇思云、曾智怡、廖禹揚、林育立台北
2023年6月25日電）跨越浩瀚的印度洋，人口數僅253
萬的非洲納米比亞，今年5月風光宣布與德國投入綠
氫生產計畫，未來每年將輸出200萬噸綠氨（易於運
輸的氫延生物）。曾是德國殖民地的納米比亞，20世
紀以盛產鑽石聞名全球，如今將要產出能源界新礦石
—綠氫。

這項計畫投入總經費高達100億美元，相當新台幣
3000億元，是納米比亞一年的國內生產毛額，龐大計
畫的背後推手是德國經濟部長哈柏克（Robert
Habeck）。

事實上，德國早在2006年開始布局氫能，直到俄烏
戰爭爆發，當俄羅斯便宜的管線天然氣供應成為過去
式，德國才加快發展氫能。在減碳要求以及經濟發展
的雙重壓力下，哈伯克這一年來奔走各國，簽署多份
綠氫供應合約，搶占「未來能源」動作積極。

德國境內能源比重過半來自再生能源，是發展綠氫
優勢，憑藉過去打下深厚基礎，德國氫能推動成果逐
漸顯現。去年8月，德國北部薩克森邦
（Niedersachsen）全球第一部氫動力列車首度亮相，
即使這輛氫動力列車花費新台幣30億元，造價不菲，
依舊驚艷全世界。

地上列車天空的飛機改用氫氣 傳統能源翻轉新契
機

不讓西方國家獨領風騷，亞洲地區日本、韓國同樣
積極發展氫能源。今年2月，仁川國際機場公社、韓
國液空（Air Liquide Korea）、空中巴士（Airbus）與
大韓航空共同聲明，將合作研發第一代氫動力飛機。

氫動力飛機尚未起飛，仁川機場周邊設備先動起
來，接送旅客與機場工作人員的氫能接駁車現有10餘
輛，計畫2年內要改為氫能車的機場巴士將達298輛，
往來免稅店、航空公司等通勤接駁車有70輛。

此外，仁川機場一、二航廈也設置對外營業的加氫
站，提供機場外小客車氫氣，一天可提供1250公斤的
加氫量，一小時就能為10輛氫能小客車充飽電力。

據統計，韓國加氫站已達230站，僅42座為民間出
資興建，其他都是由環境部、國土交通部與地方政府
共同建設，部分加氫站委託民間業者如HyNet營運。

HyNet旗下負責第2航廈加氫站營運的所長鄭顯山觀
察，韓國政府從興建加氫站到開放民眾自助加氫，花
不到3年時間，算是發展很快。

相較於鄰近的日、韓或歐洲的德國發展氫能腳步迅
速，即使國發會2050淨零碳排路徑首次納入氫能，但
台灣在法規面與執行部分，明顯有加速的空間。

台灣氫能納入能源管理法4月下旬才進入60天預告
期，6月20日預告期滿後，台灣進入「氫能元年」，
能源局將可依循此法展開下一階段「加氫站設置管理
規則」訂定。

台灣加氫站沒法源 大廠投資卻步

「台灣在推動氫能發展，要有明確政策宣示，廠商
才看得到未來，大廠才敢投資」，中央大學機械工程
學系特聘教授、台灣氫能與燃料電池學會理事長曾重
仁，一語道出國內業者的急迫感。

這樣的焦慮感，在今年春天立法院一場氫能發展公
聽會上展現無遺，會場上的和泰汽車、聯華林德與東
立物流等業者，聲嘶力竭地公開喊話，盼望政府制定
法條、提供獎勵補助，盼望迎頭趕上全球氫能發展的
列車。

「台灣設置加氫站目前沒有法規可循，民間無法成
立可對外公開使用的加氫站」，和泰汽車商品戰略部
長陳彥佑一語道破台灣發展氫能一大困境。

和泰汽車有意發展氫能車，預計與聯華林德合作引
進氫能車，南陽實業也公開表達對氫能車的興趣；實
際上，氣體大廠聯華林德很早展開布局，透過自家工
廠改建設置加氫站，堪稱是台灣首家民營加氫示範
站，只不過，目前這座加氫示範站僅限自用，無法對
外開放。

加氫站設立是台灣發展氫能首要挑戰，經濟部次長
曾文生坦言，政府要用什麼樣方式給予獎勵，必須先
釐清商業模式如何運作。

經濟部修法將「氫燃料」列入能源管理法第2條第6
款的能源，未來將與離岸風電、太陽光電等綠能，同
樣被視為「能源」，即使好不容易邁出第一步，台灣
氫能發展藍圖仍存有許多不確定性。

曾文生說，雖然目前各國認為氫能運用在物流車、
公車等高酬載運具是可以考慮選項，但是國內對於加
氫站接受度、安全規範，又該布建在哪裡，都需要再
評估。

「氫能無法依靠電網運送，要拉管線，蓋一座座加
氫站據點，沒人會想放在家裡附近，現在光設新的加
油站都會被抗議了」，曾文生一席話，透露出了當前
台灣政治社會氛圍，能源基礎建設面臨的公共溝通困
境。

加氫站是氫彈？韓國拿出科學數據溝通爭取

然而設置加氫站阻力並非只有台灣發生，韓國也一
度遭遇抗爭，鄭顯山回憶，民眾直覺認為加氫站就是
氫彈，為此他還特別去查氫彈製作原理，再向民眾解
釋，溫度要達到攝氏1000度以上才會爆炸，而加氫站
整個運作系統，不可能產生1000度。

身為國營事業的中油，扛起台灣能源政策任務，將
帶頭示範興建加氫站，作為交通部氫能公車示範計畫
一環，但社會溝通是魔王關卡，選址之路同樣一波三
折。

中油原先規劃設在停業的LPG加氣站，主要考量
LPG加氣站已符合可燃性高壓氣體製造儲存處理場所
相關法規規定，也有合格的高壓氣體操作人員，適合
轉型應用推廣。

目前中油持續進行溝通，希望能折衷出一處人煙稀
少、廠區外地點，否則若最後只能設在中油工廠內，
向民眾展示「加氫示範站」政策美意恐將大打折扣。

各國追求加氫站的普及化，目的不僅是降低運輸排
碳，同時也帶出新商機—氫能車，日本、韓國政府紛
紛祭出氫能車購車補貼，以日本為例，TOYOTA燃料
電池車定價日圓700萬元（相當新台幣約154萬959
元），中央與地方政府一同補助，讓民眾花不到新台
幣100萬元就能購入。

透過購車補貼，誘發民眾購買意願，也替加氫站打
造經濟規模，試圖創造「車」、「站」相互正面拉拔
力量。

聯華林德潔淨能源和氫能開發總監許正翰觀察，並
非大家不想使用氫能，潛在市場的確存在，只是礙於
成本太高，因此許多國家會採取提供氫能投資補助方
式鼓勵發展。

和泰汽車商品戰略部長陳彥佑從市場現實面坦言，
台灣氫能載具仍在發展階段，氫能車比柴油車貴，若
政府不提供購車等補貼，大型運輸業者不會想跳進
來。

31國家制定氫能戰略藍圖 業者直呼台灣不夠積極

民進黨立委鍾佳濱認為，對台灣而言，發展氫能是
要取代石化燃料發電，氫能是用來減碳的工具之一，
「台灣走的是防禦路線」。

但曾重仁估計，台灣2050淨零路徑圖設定氫能占能
源配比為9%至12%，屆時公共電力、煉鋼、石化等加
總起來需求占比會超過20%，政府氫氣接收站規劃至
今未聞樓梯響，令人著急。

目前全球至少31個國家或地區，明確制定氫能戰略
藍圖，業者強力呼籲，政府訂定獎勵辦法，甚至是複
製台灣離岸風電模式，吸引外商投資，借力使力之下
才能追上他國發展速度。

「德國宣布將投入70億歐元，在2030年前達到5GW
綠氫產量，2035至2040年間再增加5GW，各國政策規
劃都一清二楚，台灣政府似乎不夠積極」，曾重仁感
慨地做出這樣結論。